I monopattini sono il fenomeno che sta conquistando le città italiane e che potrebbero rappresentare la chiave per accelerare l’intero processo di revisione della mobilità urbana. Gli ultimi arrivati sono quelli della ‘Dott’ che ha lanciato la sua flotta in ‘sharing’. A spingere la loro diffusione sempre più massiccia sono stati soprattutto i timori legati all’utilizzo dei mezzi pubblici durante la pandemia: migliaia di cittadini, che avevano da percorrere anche pochi chilometri per andare al lavoro (ma anche tanti giovanissimi) hanno preferito evitare di utilizzarli, scegliendo i nuovi mezzi a disposizione. La materia è stata regolata sin dal 2019 con l’avvio della sperimentazione; e, successivamente, i monopattini sono stati equiparati alle biciclette, pur con limiti specifici di utilizzo in àmbito urbano, con la conseguenza che – avendo specifiche caratteristiche costruttive e funzionali – possono circolare sulla carreggiata sempre che non vi siano piste ciclabili disponibili.
Di contro non possono circolare sulle carreggiate extraurbane né sulle strade urbane che hanno un limite di velocità più elevato di 50 km/h o dove è vietata la circolazione dei velocipedi né, ovviamente, sui marciapiedi o negli spazi riservati ai pedoni. La conformazione strutturale di questo tipo di dispositivi ha imposto regole ‘ad hoc’, pur essendo dal punto di vista giuridico equiparati alle biciclette (artt. 68 e 182 Cds): alludiamo all’uso del casco per i conducenti minorenni, al limite di velocità di 25 km/h, al divieto di trasporto di cose o passeggeri. Nessuna patente per guidarli (purché si abbiano 14 anni). Attenzione, però, il monopattino non deve avere un sellino o comunque un posto a sedere con altezza dal suolo superiore a 54 cm. Se lo avesse, dovrebbe essere considerato come un ciclomotore elettrico per cui il Cds impone regole molto diverse (obbligo di omologazione, di immatricolazione, di targa, patente di guida, assicurazione, casco omologato). Circolare con un veicolo di questo tipo può costare caro perché si applicano pesanti sanzioni amministrative pecuniarie ed il sequestro per la confisca del veicolo.
Tra i modelli di monopattini elettrici che vanno per la maggiore troviamo ‘Xiaomi’, ‘Segway’, ‘Hudora’, ‘Nilox’, ‘Nito’ e ‘Vivobike’. La brutta notizia è che nel nostro Paese non esistono aziende produttrici di monopattini. Che sia una moda passeggera, o un vero cambiamento nelle abitudini delle persone di spostarsi, lo dirà il tempo. Per il momento molti stanno usando questo mezzo di trasporto; e nelle città spuntano servizi di ‘sharing’. Il 39% del mercato italiano è detenuto dalla cinese ‘Xiaomi’, che opera nel campo dell’elettronica di consumo. Invece ‘Segway’ è un produttore americano. ‘Hudora’ è un ‘brand’ tedesco, nato nel 1919. ‘Revoe’, progettato e sviluppato in Francia, ha costruito una forte ‘partnership’ con i produttori cinesi. Il suo ufficio cinese di Shanghai segue e guida tutti i prodotti del marchio. ‘Nilox’ è stata creata in Italia nel 2005 dal Gruppo Esprinet, tra i primi cinque distributori europei di tecnologia in Europa e n. 1 in Italia e Spagna con 4 miliardi di euro di ricavi e oltre 1.300 dipendenti. ‘Nito’ (Nuova Industria Torinese) nasce con l’obiettivo di produrre e vendere veicoli a due ruote a basso impatto ambientale ed a impatto zero, come il monopattino pieghevole ed un’innovativa bicicletta pure pieghevole. ‘Vivobike’, registrato da ‘Datamatic S.p.a.’, è di un’azienda milanese specializzata nel mercato delle biciclette elettriche dal design tutto italiano. Tutto questo per precisare che, in Italia, non si producono monopattini. Qualcuno si presenta come marchio ‘Made in Italy’; ma, ad onor del vero, curano solo progettazione e distribuzione. “In Italia non esiste un impianto di produzione dei monopattini”, spiegano alla Confartigianato delle imprese venete, con il rischio concreto che gran parte del bonus-monopattini vada ad agevolare la produzione cinese.
Prevalentemente i servizi di mobilità sono messi a disposizione da società statunitensi ed europee. A Roma sono 4 le società che hanno approfittato del bando per la micro-mobilità comunale al fine di lanciare i propri servizi in ‘sharing’. La prima azienda è la statunitense ‘Helbiz’, con una flotta di 1.000 mezzi. Si paga, tramite ‘app’, un euro per lo sblocco iniziale e 0,15 cent al minuto. È possibile sottoscrivere abbonamenti mensili per risparmiare. C’è anche ‘Lime Roma’ con i suoi monopattini che applica una tariffa di un euro (al momento dello sblocco) e 25 cent al minuto. Oltre all’abbonamento mensile, mette a disposizione anche abbonamenti settimanali. ‘Lime’ è detenuta da ‘Neutron Holdings’, un’azienda statunitense attiva nel settore trasporti che gestisce flotte di monopattini, di bici elettriche e di auto in modalità ‘car sharing’ in diverse città nel mondo. Anche la californiana ‘Bird’ mette a disposizione dei romani 1.000 mezzi ed offre la possibilità all’utente di chiedere il rimborso del 60% previsto dal bonus-mobilità emettendo fattura. Infine c’è ‘Dott’, società nata ad Amsterdam nel 2018, operativa in Belgio, Francia, Germania, Polonia ed in 12 città italiane.
La sua tariffa prevede un euro per lo sblocco e 0,19 cent al minuto. A Milano gli operatori autorizzati sono 3: ‘Wind Mobility’ (ha sede a Berlino e Barcellona, ed opera oltre che in Europa, anche in Israele ed Asia); ‘Bit Mobility’ (ha sede a Bussolongo, in provincia di Verona, ed è presente anche a Verona, Torino, Cattolica e Misano). Per far fronte ai cambiamenti provocati dal Covid, il Governo ha istituito il ‘bonus-mobilità: un contributo pari al 60% della spesa sostenuta, comunque in misura non superiore ad euro 500, per l’acquisto di biciclette (anche a pedalata assistita) nonchè veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica (ad es. monopattini, ‘hoverboard’ e ‘segway’) ovvero per l’utilizzo di servizi di mobilità condivisa a uso individuale esclusi quelli mediante autovetture.
Claudio de Luca
