TERMOLI. Con la pubblicazione del cosiddetto pacchetto automotive, la Commissione europea avvia una correzione di rotta su una delle politiche più controverse degli ultimi anni: la transizione del settore automobilistico verso la mobilità a basse emissioni. Dopo mesi di pressioni politiche, industriali e sindacali, Bruxelles apre a un approccio più pragmatico, che prova a tenere insieme decarbonizzazione, competitività e tenuta occupazionale, superando l’impostazione rigida che aveva accompagnato il Green Deal e il traguardo dello stop ai motori endotermici nel 2035.
Una svolta accolta con soddisfazione dal mondo del lavoro. «A un passo dal baratro, l’Europa ha deciso di cambiare le assurde regole della transizione all’elettrico nel settore auto», afferma Rocco Palombella, segretario generale della Uilm. «Finalmente l’Europa ha ascoltato il grido d’allarme che lanciamo da anni, scioperando in Italia e arrivando fino a Bruxelles, sotto la sede della Commissione». Parole che fotografano un clima di forte tensione accumulato negli ultimi anni in tutta la filiera automotive, tra crollo della produzione, incertezza normativa e timori per il futuro di centinaia di migliaia di lavoratori.
Secondo Palombella, perseverare sulla linea precedente avrebbe significato «la desertificazione industriale», con «la perdita di centinaia di migliaia di posti di lavoro e un disastro sociale ed economico senza precedenti». Da qui la richiesta, oggi parzialmente accolta, di una transizione che sia davvero una rivoluzione industriale accompagnata dalle istituzioni: «con condizioni, norme, strumenti, investimenti straordinari e scadenze flessibili, non con imposizioni irragionevoli e dannose».
Il pacchetto presentato dalla Commissione va in questa direzione. L’obiettivo della neutralità climatica al 2050 resta fermo, ma viene affiancato da una maggiore apertura alla neutralità tecnologica e da margini di flessibilità per i costruttori. Un cambio di passo che punta a salvaguardare la competitività europea in un contesto globale sempre più aggressivo, segnato dalla crescita dei produttori asiatici, in particolare cinesi, e dal rischio di dipendenza strategica dall’estero.
Un giudizio positivo, ma prudente, arriva anche dall’industria. «Le proposte odierne riconoscono giustamente la necessità di una maggiore flessibilità e di neutralità tecnologica affinché la transizione verde abbia successo. Si tratta di un cambiamento rilevante rispetto alla normativa attuale», sottolinea Sigrid de Vries, direttrice generale di ACEA, l’Associazione europea dei costruttori di automobili. Tuttavia, avverte, «il diavolo è nei dettagli». Il pacchetto dovrà ora essere analizzato nel merito e discusso con i co-legislatori, per rafforzare le misure laddove necessario.
Secondo una prima valutazione di ACEA, il rischio è che gli interventi previsti risultino insufficienti nel breve periodo. In particolare, senza un’azione urgente sulle flessibilità al 2030 per auto e furgoni – una scadenza ormai dietro l’angolo – le misure pensate per il 2035 potrebbero avere un impatto limitato. Preoccupano inoltre alcune condizionalità ritenute troppo rigide, come i requisiti stringenti di tipo “made in the EU” e il sistema di compensazione delle emissioni, che potrebbero rivelarsi controproducenti sul piano della competitività e dell’apertura tecnologica.
Tra gli aspetti più apprezzati del pacchetto figura l’attenzione specifica ai veicoli commerciali leggeri (LCV), un segmento in forte sofferenza. La Commissione introduce un meccanismo di mediazione della conformità, rivede l’obiettivo di riduzione al 2030 e inserisce una serie di misure dedicate nell’Automotive Omnibus, riconoscendo la peculiarità di un comparto essenziale per artigiani, piccole imprese e logistica urbana.
Segnali positivi arrivano anche per i veicoli pesanti. L’emendamento mirato sugli HDV è considerato da ACEA un primo passo nella giusta direzione, ma l’associazione chiede una rapida adozione e soprattutto una revisione accelerata del Regolamento CO₂ sui veicoli pesanti, che non può attendere il 2027. Il settore, sostengono i costruttori, ha bisogno di una valutazione urgente delle condizioni abilitanti – infrastrutture, costi energetici, disponibilità tecnologica – e di un monitoraggio costante.
Il pacchetto affronta anche il tema della produzione di auto di piccole dimensioni in Europa, proponendo strumenti per rafforzarne la competitività. Un fronte delicato, soprattutto per Paesi come l’Italia, dove questo segmento ha storicamente rappresentato un pilastro industriale e occupazionale. Più controversa, invece, l’ipotesi di rendere obbligatoria la “greenizzazione” delle flotte aziendali: secondo Acea, il rischio è di entrare in conflitto con un approccio basato sul mercato, che dovrebbe puntare su incentivi efficaci e su condizioni favorevoli alla domanda, anziché su nuovi obblighi.
Dal fronte sindacale, il messaggio resta netto: quello di oggi è solo un primo risultato. «Ora ci aspettiamo l’abolizione delle assurde multe sulle emissioni ai gruppi automobilistici e di tutte le regole folli del Green Deal», ribadisce Palombella, chiedendo di «restituire ai cittadini la libertà di scegliere quale auto acquistare» e di difendere il mercato europeo dall’invasione di veicoli prodotti in altri Paesi. Al centro, per Uilm, devono restare investimenti europei ingenti, il rilancio degli stabilimenti e la piena salvaguardia occupazionale.
Si apre dunque una nuova fase per il settore auto europeo, segnata da un tentativo di riequilibrio tra ambizione ambientale e realtà industriale. Il percorso di risalita è appena iniziato e, come avvertono sindacati e costruttori, il rischio non è ancora del tutto sventato. Ma il segnale politico è chiaro: senza industria, senza lavoro e senza competitività, anche la transizione verde è destinata a fallire.
EB